Zprávy o počasí zaplňují stále větší část zpravodajských relací. Příroda totiž častěji než v minulosti ukazuje svoji sílu. Platí to i pro opakované větrné smrště, které mohou ohrožovat provoz na železnici. Dokáže se jim železnice dostatečně bránit?
Scénář je pořád stejný. Jakmile do Česka přijde větrná bouře, mapa zpoždění vlaků se začne červenat. K nejčastějším důvodům patří stromy popadané na trať. V některých případech do nich narazí i vlak, což se z pohledu zákona o dráhách považuje za mimořádnou událost v drážní dopravě. Vlaky především v horských a podhorských oblastech pak nejezdí a autobusy často také ne, jelikož silnice se potýkají s podobnými problémy. Na elektrizovaných tratích trvá náprava ještě déle kvůli opravě strženého trolejového vedení.
Jak bychom měli podobným problémům předcházet? Odpověď není jednoduchá, protože Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) jako správce drážní infrastruktury se musí vypořádat s řadou překážek: na jedné straně s nutnou byrokracií, na straně druhé s různými ekologickými organizacemi bojujícími o každý strom. Výsledkem byl v nedávné minulosti stav, kdy se nemohlo v dostatečném rozsahu provádět dokonce ani prořezávání dřevin kolem tratí, kvůli čemuž strojvedoucí mohli přehlédnout důležité návěsti. Problematika údržby vyšší zeleně se tak v posledních letech stala velice sledovanou a v některých kruzích i diskutovanou, s přesahem i mimo oblast provozování dráhy.
Okolí železniční dopravní cesty se přestalo intenzivně udržovat přibližně od 80. let minulého století, kdy skončil provoz páry a s tím spojené vysekávání, mýcení a udržování okolního porostu jako prevence před možným požárem způsobeným provozem parních lokomotiv. Následně začalo poměrně rychlé šíření porostů kolem tratí. Ty se nakonec staly stanovištěm a útočištěm pro mnoho „vzácných" rostlinných a živočišných druhů, což následně neuniklo pozornosti orgánů ochrany přírody, které čím dál více tlačily na udržování těchto porostů na úkor správce drážní infrastruktury.
Tento tlak nakonec vygradoval v roce 2009 novelou zákona o ochraně přírody a krajiny, kdy došlo k přeřazení kácení dřevin v obvodu a ochranném pásmu dráhy z oznamovacího režimu do režimu povolovacího, vedenému snahou rozhodovat o veškerém kácení podél tratí prostřednictvím orgánů ochrany přírody. Jednalo se o důsledek tzv. alejové novely, kdy došlo ke zpřísnění právní úpravy pro kácení u pozemních komunikací, s nímž se dráhy „svezly" tak trochu nešťastnou náhodou. Tato změna znamenala, že v případě kácení dřevin s obvodem kmene od 80 cm výše a souvislé plochy keřů od 40 m2 bylo nezbytné prakticky vždy žádat o povolení příslušné orgány, zatímco předtím stačilo podat 15 dnů předem oznámení. V praxi se stávalo, že úřady mohly kácení zamítnout, což se také dělo, popřípadě ukládat náhradní výsadbu. I bez toho znamenala změna právní úpravy ztrátu nutné operativy. Správní řízení by mělo zpravidla trvat jeden měsíc, praxe však byla kolikrát jiná a v řadě případů došlo i na odvolání.
Vše vyvrcholilo v roce 2013 změnou prováděcí vyhlášky k zákonu, kdy se zavedl pojem takzvaného zapojeného porostu. Povolení tedy bylo třeba i u dřevin vzájemně se propojujících větvemi;
v obvodu dráhy se přitom zpravidla jedná o plošně rozsáhlé porosty náletových dřevin nízké ekologické a estetické hodnoty, jako jsou akát, bříza nebo jasan. V konečném důsledku bylo třeba žádat o povolení prakticky při jakémkoli kácení v obvodu dráhy, neboť vedle nadlimitních stromů tvoří většina dřevin právě zapojený porost.
Následovalo období plné vzájemných jednání mezi Správou železniční dopravní cesty, Ministerstvem dopravy, Ministerstvem životního prostředí a orgány ochrany přírody, navíc okořeněné vzájemným obviňováním, ukládáním pokut a podáváním správních žalob, které trvalo do roku 2016. Tehdy se podařilo prosadit změny týkající se dané problematiky v rámci probíhající novely Zákona o dráhách, která vstoupila v účinnost 1. dubna 2017.
Nově byl zaveden oznamovací režim, což znamená, že kdo chce kácet, musí tuto skutečnost oznámit orgánu ochrany přírody nejméně 15 dní před provedením kácení, a to písemně. Orgán ochrany přírody může v této době kácení pozastavit, omezit nebo zakázat, ovšem pouze v součinnosti s drážním správním úřadem, který by musel takový krok odsouhlasit v závazném stanovisku; dosud tato situace ale nenastala. Vyhláškou Ministerstva životního prostředí je pak dán okruh případů, kdy není kácení dřevin třeba oznamovat ani povolovat. Poslední možností je postup, který bývá někdy nazýván jako kácení v krajní nouzi. Povolení tak není třeba ke kácení dřevin, pokud jsou v takovém stavu, že je bezprostředně ohrožen život nebo zdraví, případně pokud hrozí škoda značného rozsahu. V takovýchto případech je možné ke kácení přistoupit bez jakýchkoliv formalit, zpětně je však třeba je nahlásit orgánu ochrany přírody, a to do 15 dní.
U SŽDC dochází ročně v průměru k 70 mimořádným událostem vlivem pádu stromu do provozované dráhy. Statistiky tak odrážejí již zmiňovaný vliv většího počtu extrémních povětrnostních podmínek v loňském roce oproti roku 2016. S ohledem na zintenzivnění údržby doprovodné vegetace od roku 2013 začíná být zřejmá převaha mimořádných událostí vlivem pádu stromu rostoucího na pozemku jiného vlastníka, když dříve byla dominantní ohrožení spíše z obvodu dráhy ve správě SŽDC. Proto je třeba pokračovat v intenzivním kontaktu s vlastníky pozemků v ochranném pásmu dráhy.
Přetrvává především problém týkající se pádů stromů z lesních pozemků. Přes vstřícný přístup Drážního úřadu a Ministerstva dopravy ve správních řízeních není nadále dořešena právní stránka věci. Dochází k evidentnímu střetu některých ustanovení zákona o dráhách a lesního zákona, kdy vlastníci lesa, kterým Drážní úřad nařídí provést konkrétní opatření, se následně brání správními žalobami. Obecně přitom dochází k nejvíce ohrožením na tratích procházejícími zalesněnými úseky hraničních hor (Šumava, Krušné hory), dále pak na tratích ve vyšších polohách na severovýchodě Čech, částečně i na Vysočině nebo v Moravskoslezském kraji.
Změny v režimu odstraňování dřevin za účelem zajištění provozuschopnosti železniční dráhy nebo zajištění plynulé a bezpečné drážní dopravy na této dráze lze hodnotit spíše pozitivně. S ohledem na bezpečnost a význam železniční dopravy je celý režim urychlen a především pro správce železniční infrastruktury zjednodušen. Doposud totiž SŽDC řešila určité dilema, kdy musela vyhodnotit, zda nebezpečí hrozí bezprostředně, nebo zda je ještě čas na zdlouhavé povolování kácení. Nesla přitom odpovědnost za případná špatná rozhodnutí, která mohla mít i tragické následky. Nový proces však může prospět i ochraně přírody, kdy provozovatel dráhy je motivován zvolit cestu oznamování a nevyužívá institut kácení v krajní nouzi, aby předešel tragickým následkům, takže orgán ochrany přírody se o zamýšleném kácení dozví předem a má možnost tento proces ovlivnit, než následně, kdy už není co chránit. SŽDC se tak vyvaruje možných sankcí v těch případech, kdy by orgán ochrany přírody shledal kácení jako neodpovídající režimu v krajní nouzi.
