Loňská i letošní kůrovcová kalamita v Jeseníkách je bohužel součástí rozsáhlého ekologického problému, který v lesích vytváří kůrovec neboli správné lýkožrout smrkový. Tento ekologický problém vzniká střídáním mírné zimy a suchého léta, kdy se ve stromech nedostává mízy, která za normálních okolností lýkožrouta dokáže zadusit, a tím strom i les uchránit před zkázou. Lýkožrout smrkový se při vhodných podmínkách, jež mu zesláblý les poskytuje, dokáže rozmnožovat až čtyřikrát ročné, čímž pro smrkové lesy představuje skutečnou pohromu. Pro napadené stromy pak již neexistuje záchrana a napadené dřevo je třeba urychlené vytěžit a zpracovat.
Příležitost pro Č D Cargo
Avšak každá krize a kalamita představuje zároveň i příležitost pro obchodní společnosti a především pro dopravce, kteří musejí velký objem vytěžené dřevní hmoty přepravit z míst těžby ke vzdáleným -z velké části zahraničním - místům zpracování. V tomto řetězci patří nezastupitelné místo železnici, která jediná je schopna nároky na zajištění takto objemných a nárazových přeprav zvládnout. Železniční dopravce, jenž chce obstát v ostrém konkurenčním prostředí, které panuje nejen u přeprav dřeva, musí disponovat poměrně rozsáhlým parkem lokomotiv, speciálních vozů pro přepravy dřeva a samozřejmě dostatkem lidských zdrojů pro komerční i provozní zajištění přeprav. Proto je logické, že zde vítězí ČD Cargo, které je schopno tyto nároky splnit v potřebné kvalitě i kvantitě.
Přepravám pochopitelně předchází složitá a rozsáhlá obchodní jednání vedená mezi majiteli lesů, a tudíž i vytěženého dřeva, a zpracovatelskými závody u nás i v zahraničí, která určí, kam, kdy a v jakých objemech bude dřevní hmota přepravována. Je jasné, že tato fáze je zcela mimo dosah železničního dopravce (případně spedičních firem) bez možnosti ji jakkoli výrazněji ovlivnit a železnice se musí výsledným parametrům obchodních případů přizpůsobit.
Dřevo z jesenické kalamity bylo zobchodováno do pil a celulózek v ČR i v zahraničí - nejen u tradičních odběratelů v Německu a Rakousku, ale nově i v Rumunsku, kde některé významné nadnárodní společnosti vybudovaly moderní zpracovatelské závody, určené primárně pro zpracovávání tamního karpatského dřeva, ale s ohledem na značnou kapacitu schopné zpracovat i dřevo z dovozu. Mezi tyto moderní závody bezesporu patří pily Holzindustrie Schweighofer Rädäutj nebo Holzindustrie SchweighoferSebes. Zejména druhý uvedený, napojený k železniční síti ve stanici Vinju de Jos, je významnou destinací pro jesenické kalamitní smrkové dřevo.
Nastala tak velmi zajímavá situace, kdy se obrátily zbožové toky, neboť Rumunsko dříve bývalo především exportérem dřeva. Nyní se stává jeho zpracovatelem v širším evropském kontextu a exportuje až z něj získané výrobky s vyšší přidanou hodnotou. Exportní přepravy jsou obchodně a částečně i provozně zajišťovány dceřinými společnostmi ČD Cargo v zahraničí, konkrétně pro německy mluvící zemé je to CD Generalvertretung GmbH. se sídlem ve Frankfurtu nad Mohanem a pro Rumunsko pak bratislavské Generálne zastúpenie ČD Cargo, s. r. o.
Nakládka probíhá téměř všude
Kalamitou je postižen rozsáhlý region mezi Krnovem, Bruntálem, Jeseníkem, přes Staré Město pod Sněžníkem až po Králicko a částečné i Orlickoústecko. Odvoz dřeva je organizován klasickými i nestandardními technologickými postupy formou vozových zásilek, skupin vozů i ucelenými vlaky. Ty jsou v této komoditě spíše neobvyklé, ale nasmlouvané objemy si je v tomto případě vynucují jako nezbytnost.
Přepravní požadavky kladou vysoké nároky na provozní technologii, neboť je třeba si uvědomit, že nakládka probíhá ve velkém počtu tarifních bodů na jednokolejných regionálních tratích trasovaných v horských oblastech. Kapacita manipulačních kolejí i přilehlých ploch je omezená, stejné jako kapacita výše uvedených odvozových tratí. Tato kapacita je dále omezována poměrné hustou osobní dopravou na většině tratí a, bohužel, také rozsáhlou výlukovou činností ze strany SŽDC.
Ta narušuje plynulost odvozu dřeva asi nejvíce, neboť při výlukách dochází k dlouhodobému přerušování provozu na páteřních tratích kalamitou zasaženého regionu. To se týká především tratí Krnov- Olomouc, Lípová Lázně - Hanušovice a Krnov - Opava. Výlukami na těchto tratích je odvoz dřeva výrazně zkomplikován a potřebnou kvalitu se daří udržet pouze využitím lidských i technických zdrojů ČD Cargo na samé hranici jejich možností. Na vlaky jsou nasazovány lokomotivy řady 742 a dvojčata „Catrů" řady 753.7, které na zdejších horských tratích plně prokazují své přednosti. Již zmíněná výluková činnost může v druhé polovině letošního roku odvoz dřeva téměř znemožnit, neboť dojde k souběhu výluk na všech třech výše uvedených tratích. V současné době probíhají jednání o možném řešení této situace spočívající v odvozu dřeva poslední možnou tratí přes Gtuchotazy a odtud po polském území na přechod v Lichkově. Jedná se však o nákladově velice nepříznivou variantu. Řešením by byla lepší koordinace výluk s dopravci ze strany SŽDC a také potřeba větší flexibility při jejich organizování.
Stejně operativně je nutné reagovat na požadavky na opravy manipulačních kolejí a ploch v jednotlivých stanicích nebo na požadavky na zvýšení kapacity tratí např. rušením výluk dopravní služby apod. Odvoz dřeva z Jeseníků totiž není jen otázkou schopnosti ČD Cargo, ale celého segmentu železniční dopravy.
Odvoz kalamitního dřeva z Jeseníků ukazuje jednak na význam komodity dřevo pro železnici a naopak a zároveň upozorňuje na potřebu zachování dostatečně kapacitní železniční infrastruktury i ve venkovských regionech. Jedině v případě dostupnosti výkonné železniční sítě - stanic i tratí - je možné zajistit účinné zapojení železnice do přepravních řetězců, a to nejen v této komoditě. Ta je navíc specifická svou obtížnou predikovatelností v čase i prostoru, neboť přepravní toky jsou určovány řadou vlivů ležících mimo oblast železniční dopravy.
